把好端端的一列火车给拆成两截，这种事陈慕武之前一直都觉得是天方夜谭。
除了在轮渡跨越琼州海峡时会这么做，没见在其他地方也会出现这种情况。
可是在现在这个年代里，却是司空见惯的。
其中最有代表性的，就是上海的两个车站，北站和南站。
不论是清朝末年的路矿总局，还是民国初期的交通部，在那个混乱的年代里，对全国范围内的铁路掌控能力都十分有限。
除了几条靠近京师或者京兆地方的铁路能由官方出面督办，其余各地的铁路修建工作，基本上都是由地方政府和乡绅豪强联手，就比如沪杭铁路，其地方股东之一，就是徐志摩的父亲徐申如。
反正中央政府和地方人士之间经过长时间的拉扯，已经形成了一种默契，谁也不会去主动打破这个平衡。
唯一一次例外，是缺钱缺急眼的清政府插手，想要把已经确认商办的川汉、粤汉铁路给收归国有，这一举动成为了导火索，直接致使了倵昌起义的爆发，清政府自己把自己送上了断头台。
也正是由于这种略显畸形的铁路修筑办法，每条铁路的筑路机构各自为政，为满足自己的最大利益来安排站点位置。
去往北边的沪宁铁路，在上海的起始车站选在了紧靠在公共租界北边界的闸北，而南下的沪杭铁路，则把起始车站选在了上海老城厢南面商业繁华的地方。
因为这两个车站一南一北，分布在整个上海的两端，不太方便租界内外能坐得起火车的人士出行。
所以等局面稍微安定下来后，沪宁铁路和沪杭铁路联合起来成立了两路铁路管理局，也就是陈慕武之前工作的地方。
这个管理局成立之后的第一件工作，就是围绕着租界在租界以外修了一条上海北站和南站之间的联络站，把两条铁路连在了一起。